ORGANIZAÇÃO DA REDE DE TRANSPORTE DESDE O COLAPSO DO CAFÉ.
As redes informacionais (satélites, sistemas de transmissão, cabos de
fibra ótica e terminais de computadores) e de meios de transporte de cargas e
pessoas (rodoviário, hidroviário, aeroviário, ferroviário) são o suporte básico
em torno do qual se estrutura o território. Quanto mais intenso for o fluxo
através dessas redes, mais intensas serão as relações sociais e econômicas.
Essas redes de informação e transporte viabilizam e incrementam a eficiência e
a produtividade das empresas. Portanto, quanto mais intenso for o fluxo dessas
redes e maior o seu número, maior será o desenvolvimento econômico do país. Ao
compararmos os mapas dos tipos de redes de transporte, fica evidente o
predomínio absoluto do sistema rodoviário. Esse modelo se firmou como o
principal do país ao longo da segunda metade do século XX, quando muitas
ferrovias foram desativadas
Em 1929, ano da crise da
Bolsa de Nova York, estendiam-se pelo Brasil 32 mil quilômetros de estradas de
ferro. Meio século depois, a malha ferroviária estava reduzida a apenas 30 mil
quilômetros, sendo que muitas linhas subaproveitadas estavam na iminência de
serem desativadas. Por sua vez, os Estados Unidos, um país cujo território tem
dimensões semelhantes às do Brasil, possuíam no início do século XXI cerca de
220 mil quilômetros de ferrovias modernas e funcionais, como resultado da
implantação de um projeto nacional de desenvolvimento estratégico a longo prazo.
Na verdade, o Brasil nunca colocou em prática uma estratégia de desenvolvimento
baseada num projeto nacional. Apenas nas últimas décadas houve uma pequena
retomada do transporte ferroviário. A Estrada de Ferro Carajás, como vimos, foi
implantada só para escoar o minério de ferro do sul do Pará para o litoral maranhense,
de onde segue para o mercado externo.
A construção dessa
ferrovia, no entanto, não representou a viabilização de uma política de transporte racional. Ao contrário, constituiu um episódio isolado, uma vez que
desde a década de 1950 a combinação de capital nacional, internacional e
estatal, no Brasil, optou pelo transporte rodoviário, atendendo aos interesses
das transnacionais ligadas aos setores automobilístico e petroquímico, entre
outros. Os grandes espaços pouco povoados do Norte e do Centro-Oeste foram
integrados pelas rodovias nos últimos cinquenta anos, mas esse modelo está se
tornando insustentável, em decorrência dos altos custos dos fretes, puxados
para cima pelos preços dos combustíveis.
Esse problema poderia ser resolvido
se o Brasil desenvolvesse um planejamento estratégico baseado nos interesses
nacionais. Isso poderia levar em consideração a rica rede de rios navegáveis
existente no território brasileiro. Durante o período colonial e no Império, essa
rede foi fundamental para a ocupação e a integração de nosso território.
Contudo, no século XX, o transporte hidroviário foi responsável por apenas 1,2%
do escoamento da produção - nos Estados Unidos, 33% da produção é transportada
por hidrovias. Nas últimas décadas, porém, nota-se um esforço do Estado no
sentido de incorporar e ampliar esse tipo de transporte. Estão em andamento
quatro grandes projetos hidroviários: Teles Pires-Tapajós, Paraguai-Paraná,
Tietê-Paraná e Araguaia-Tocantins.
Em Mato Grosso, por exemplo, a produção
de grãos deverá crescer 163% em quinze anos, e 80% da produção destina-se ao
mercado externo. Se não forem realizados investimentos nas hidrovias dos rios
Araguaia e Tapajós, o gasto com transporte de soja será de cerca de 173 milhões
de dólares, 140% maior do que em 2001. Em 2002, 81% do transporte de soja foi
feito por rodovias, 15% por ferrovias e 4% por rios. Caso fossem usados os rios
citados, o frete para a Europa cairia para 64 dólares por tonelada, e para o
Extremo Oriente, para 84, valores menores do que o gasto com frete para usar os
portos de Santos (83 e 101 dólares, respectivamente) e Paranaguá (85 e 104
dólares) - dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, ligada ao
Ministério dos Transportes.
OS IMPACTOS DA
PRIVATIZAÇÃO DOS TRANSPORTES
A intensificação dos fluxos de transporte foi acelerada pelo processo de
internacionalização da economia chamado de globalização. Cada vez mais, o
capital internacional está se apropriando das estruturas básicas montadas pelo
Estado. Este, por sua vez, extremamente endividado e com grandes problemas
sociais a resolver (saneamento básico, saúde, educação, trabalho, previdência
etc.), opta pela privatização de portos, aeroportos, ferrovias, usinas
hidrelétricas e sistemas de telecomunicações, além da flexibilização do
monopólio da Petrobrás. Os bilhões de dólares conseguidos dessa forma são
usados para aliviar as dívidas interna e externa. Porém, a médio prazo,
espera-se que a redução da dívida propicie investimentos na ares área social.
De qualquer forma,
essa atitude estimula o crescimento do poder dos oligopólios, isto é, de
empresas que detêm o controle da maior parte do mercado, dividindo-o com um
pequeno número de concorrentes. Os oligopólios ameaçam até os corredores de
exportação, que articulam os diversos sistemas de transporte (rodovias,
ferrovias e hidrovias) para direcionar a produção para o mercado externo. São
terminais importantes desses corredores os portos de Santos (SP), Paranaguá
(PR), Rio Grande (RS) e Vitória-Tubarão (ES). Criados nas décadas de 1970 e
1980, esses corredores expandiram-se nas décadas posteriores e passaram a ser
muito cobiçados por grandes empresas nacionais e transnacionais. Esso gera entrasse na pauta da política de privatizações.
